Морские судна без экипажа

Власти определили инновации на морском и речном транспорте

Правительство утвердило дорожную карту (ДК) по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров при реализации дорожной карты «Маринет», являющейся частью Национальной технологической инициативы (НТИ).

ДК «Маринет» была утверждена Президентским советом по модернизации и инновационному развитию экономике в 2015 г.

Документ направлен на развитие перспективных технологических направлений морской отрасли: цифровой навигации (e-Навигация), технологии освоения ресурсов океана и инновационному судостроению.

Авторы нынешнего ДК намерены решить следующие задачи: усовершенствования процедуры сертификации продукции «Маринет»; обеспечение приоритета поддержки продукции «Маринет» для инновационной деятельности российских государственных компаний в области водного транспорта, судостроения, морской добычи и гидронетики; обеспечение международного статуса российским «пилотным зонам» «Маринет» и обеспечение системной работы по продвижению решений в области международного права и международных технических стандартов в интересах российских компаний.

Регулирование информационных систем речного и морского транспорта

В рамках направления развития электронных сервисов и открытых данных в 2018 г. законодательно будет установлен порядок обеспечения недискриминационного доступа хозяйствующих субъектов к информации о координатно-временных параметрах морских и речных транспортных средств, геоинформационных данных, данных дистанционного зондирования Земли, телеметрических и иных данных для создания коммерческих информационных сервисов для водного транспорта, а также для морехозяйственной деятельности.

В 2019 г. будет определен правовой статус информационных систем морской и речной техники. Планируется установить порядок создания, эксплуатации и использования таких систем, включая сбор, хранение, обработку и предоставление данных формируемых транспортными средствами, находящимися в эксплуатации на территории Евразийского экономического союза. Также будут установлены требованию к картографическому обеспечению таких систем и правовые основы для создания, эксплуатации и использования навигационно-информационных систем.

В 2020 г. будет определен порядок формирования и обеспечения функционирования федеральной государственной информационной телематической системы управления морской и речной техникой. В том числе будут установлены: принципы и порядок функционирования системы; состав системы и ее оператор; состав участников отношений, возникающий в связи с созданием и функционированием информационной системы, их права и обязанности; состав информационного ресурса данной системы; порядок предоставления информации, содержащейся в системе и идентификация участников отношений в системе и меры по защите информации.

Также для информационных систем морского и речного транспорта и их компонентов будет разработан понятийный аппарат, внедрены обязательные требования безопасности, определены формы подтверждения соответствия и порядок проведения такого рода подтверждения.

«Безэкипажные суда», «внешние капитаны» и амфибии

В рамках направления повышения конкурентоспобности российской морской техники в 2019 г. в законодательство будут внесены изменения, учитывающие ужесточающиеся международные требования к морской и речной технике в сфере экологии, безопасности, систем управления и т.д. Также законодательно будет расширена практика субсидирования и иной государственной поддержки процессу импортозамещения в сфере производства комплектующих для корабельной техники, а понятия «морская техника» и «речная техника» будут распространены на некоторые элементы инфраструктуры (береговая инфраструктура портов, водных путем и навигационных систем).

На 2020 г. запланирована разработка понятийного аппарата для морской и речной техники с высокой степенью автоматизации, включая понятие «безэкипажное судно» и «внешний капитан».

Будут определены правовой статус, порядок выпуска в обращение и регулирование эксплуатации, включая: установление особенностей процедур регистрации и проведения технического осмотра морской и речной техники; установление разграничения ответственности между субъектами производства и эксплуатации техники и инфраструктуры, обеспечивающей ее эксплуатацию; определение особенности страхования при эксплуатации такого рода техники и разбора транспортных происшествий с ее участием.

Также планируется сформировать нормативную базу по функционированию амфибийных судов – экранопланов, судов на воздушной подушке и т.д. В том числе должна быть проведена регламентация их движений над сушей и льдом. При этом законодательство в области амфибийных судов должно быть гармонизировано с законодательством в области воздушного движения.

Отечественные стандарты e-Навигации

В рамках направления совершенствования технического регулирования, стандартизации и сертификации в 2018 г. за счет бюджета будет обеспечена системная работы по продвижению решений в области международного права и международных технических стандартов, включая установление обязательных требований к морской технике, в интересах российских участников рынка «Маринет».

Речь идет об активном участии в работе таких регуляторов, как Международная морская организация, Международная ассоциация морских средств навигации и маячных служб, Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций, Международная палата по судоходству, Европейский союз речного и морского транспорта, Европейский вещательный союз, Общество конструкторов и инженеров морского флота и Американское общество инженеров-механиков.

Также будет проведено формирование системы стандартов для электронного описания судов и иных объектов морской и речной техники. В 2019 г. будет проведено формирование систем стандартов использования e-Навигации, безэкипажного судовождения, экологического мониторинга и мониторинга рыбного промысла.

Будет разработан и внедрен национальный стандарт, обеспечивающий повышение качества корабельных технических средств на всех этапах жизненного цикла. Также в технологический процесс будут внедрены принципиально новые технологии, средства диагностики и контроля состояния корабельных технических средств.

Планируется осуществить совершенствование процедуры сертификации морской и речной техники. Речь идет о разработке процедуры одобрения (сертификации), позволяющей осуществить взаимное признание сертификатов в различных органах, а также исключить дублирование одного и того же оборудования в различных сертификационных органах.

Также будут отменены индивидуальные сертификаты на оборудование, за исключением навигационных систем, оборудования и приборов регистрации данных о рейсах и спасательных шлюпках, сертификация которых осуществляется Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море.

Будет организован работоспособный процесс распространения электронных навигационных карт во внутренних водных путях и корректуры к ним с использованием опыта работы с морскими картами. Также для продуктов рынка «Маринет» будет усовершенствована процедура государственной поддержки сертификации продуктов и услуг на зарубежных рынках и проведена регламентация возможности использования цифровых моделей в процессе испытаний и сертификации продуктов.

Кроме того, Дорожная карта предполагает разработку и внедрение системы добровольной сертификации «Маринет» для новой морской и речной техники, инновационных технологий, услуг на их основе и квалификации персонала.

Требования к сетевому взаимодействию «безэкипажных судов»

В 2020 г. будут установлены требования безопасности и методов оценки соответствия морской и речной техники с высокой степенью автоматизации управления в части: систем экстренного торможения с функциями распознавания неподвижного и подвижного транспортного средства; систем предупреждения о выходе из заданной траектории движения; систем распознавания береговых отметок и знаков с информированием капитана морского (речного) транспортного средства и оператора наземных служб; систем визуального информирования о траектории движения и систем записи параметров движения («черного ящика»).

Кроме того, будут установлены требования в отношении сетевого взаимодействия морских и речных транспортных средств с высокой степенью автоматизации управления между собой. Также будут установлены требования в отношении сетевого взаимодействия таких судов с портовыми и иными инфраструктурными системами.

В 2021 г. будет проведено формирование системы стандартов использования подводной робототехники и средств подводного позиционирования и связи.

Амфибии будут испытывать на Байкале

В рамках направления снятия ограничений на апробирование применения новых технологий в морской технике в 2019 г. будет сформирована нормативно-правовая база для апробирования применения новых технологий в морской технике. В том числе в рамках международной кооперации в Каспийском море пройдут комплексные испытания новых видов морской техники и тестирование международной нормативной базе, в Финском заливе будет тестироваться навигация, а в озере Байкал – скоростные амфибийные суда.

Веб-тренажеры для подготовки кадров для морского и речного транспорта

В рамках направления совершенствования закупочной деятельности в 2018 г. из-под действия законодательства о госзакупках будут выведены оказываемые Российским морским регистром судоходства услуги по согласованию технической документации построенных судов и использованных при их строительстве материалов.

Читайте также:  Макрос открыть все файлы в папке

Будет расширено использование веб-тренажеров для подготовки кадров для морского и речного транспорта. Кроме того, будут разработаны специализированные программы обучения «внешних капитанов». Также будет расширен перечень высокотехнологической продукции, работ и услуг с учетом приоритетных направлений модернизации российской морской и речной базы.

В 2019 г. в рамках поддержки отечественных производителей рынка «Маринет» будет определен перечень видов морской и речной техники и ее компонентов, происходящих из иностранных государств, в отношении которых устанавливается ограничения допуска для целей осуществления госзакупок.

Также будут разработаны процедуры приоритетного включения продуктов и услуг, созданных в рамках реализации плана мероприятий «Маринет», в планы закупок инновационной продукции для государственных нужд и для госкомпаний. Параллельно произойдет упрощение процедуры закупок морской техники и ее компонентов подконтрольным государства компаниями.

Высокотехнологический рынок купли-продажи речной и морской техники

В рамках направления изменения налоговой системы в 2018 г. будет установлена налоговая база по налогу на добавленную стоимость при реализации морской и речной техники, приобретенной у физических лиц, а также у организаций, не являющихся плательщиками налога на добавленную стоимость и применяющих специальные налоговые режимы, для перепродажи и дальнейшей продажи физическим лицам.

Налоговая база будет определяться как разницы между ценой, определяемой в соответствие со статьей 105.3 Налогового кодекса с учетом налога, и ценой приобретения указанной морской и речной техники. Это позволит создать высокотехнологичный рынок купли-продажи морской и речной техники, бывшей в эксплуатации, и условия для оказания высокотехнологических услуг на этом рынке за счет участия на недискриминационных условиях юридических лиц.

Стандартизация на международном уровне с учетом российских интересов

Финальное направление документа состоит в совершенствовании международного регулирования морской отрасли в рамках Международной морской организации (ММО). В 2020 г. в конвенцию ММО будут внесены изменения в части механизмов применения электронных свидетельств на суда и электронных документов моряка, а также иных электронных средств документооборота в сфере судоходства. Также будут подготовлены предложения для ММО в области кибербезопасности, учитывающие интересы российских компаний.

В 2018-2020 гг. будет производиться разработка нот для ММО по имплементации Стратегии e-Навигации с учетом интересов российских разработчиков. Также в 2018-2021 гг. будет обеспечено включение в план работы Международной морской организации вопросов по регулированию безэкипажного судоходства и подготовки предложений по нормативному регулированию данного вопроса.

В 2021 г. в план работы ММО будут включены вопросы по функциональной оценке безопасности (целевых стандартов безопасности) и подготовки предложений по нормативному регулированию данных вопросов. Кроме того, будут разработаны проект нот для ММО по совершенствованию стандартов обучения и сертификации кадров морского флота.

Согласно поставленным в MariNet задачам, уже к 2021 году в России должны появиться первые цифровые системы морских судов, плавающих без экипажа.

В состав рабочей группы MariNet вошли руководители и представители таких компаний, как «Лаборатория подводной связи и навигации», «Дальневосточное морское пароходство (FESCO)», Инженерно-технологический центр «СканЭкс», Объединенная судостроительная корпорация, «Транзас Технологии», концерн «Моринсис-Агат», а также представители морских и технических институтов, академий, научно-исследовательских университетов.

Коротко о проектах

В послании Федеральному собранию 4 декабря 2014 года президент России Владимир Путин назвал «Национальную технологическую инициативу» одним из приоритетов государственной политики. Проектным офисом НТИ стала Российская венчурная компания (РВК).
16 октября 2015 президиум Совета при президенте по модернизации экономики и инновационному развитию одобрил проекты четырех «дорожных карт» НТИ — так называемых АэроНэт, АвтоНэт, МариНэт и НейроНэт. Куратором «НейроНэт» будет назначен Минобрнауки, остальных трех — Минпромторг.

MariNet — рынок морских интеллектуальных систем. Включает сегменты: цифровая навигация (e-Navigation), инновационное судостроение, технологии освоения ресурсов океана, космические и спутниковые технологии, подготовка кадров для морской отрасли. Цифровая навигация — кардинальное изменение стандартов и самой организации отрасли. Здесь формируется единое информационное пространство для взаимодействия интеллектуальных бортовых систем, береговых систем управления движением судов и мониторинга, спутниковых систем связи и позиционирования, логистических систем. Инновационное развитие морской инфраструктуры и цифровой навигации позволит повысить эффективность государственного контроля над акваториями, экологической безопасности прибрежных акваторий.

AeroNet — рынок распределенных систем беспилотных летательных аппаратов, позволяющих объединить воздушные суда в единую сеть и обеспечить безопасность воздушного пространства. БПЛА применимы для дистанционного зондирования Земли и мониторинга, сельского хозяйства, перевозок, поиска и спасения.

AutoNet — рынок беспилотных транспортных средств. Распределенные сети передачи данных, сенсоры, технологии распознавания образов и управления транспортом позволят исключить человека из процесса управления автомобилем, оптимизировать логистику и устранить пробки, спасти миллионы человеческих жизней. Ключевые приоритеты: сенсорные системы, программное обеспечение для распознавания дорожных сцен и управления транспортом, транспортные средства специального назначения.

NeuroNet — рынок средств человеко-машинных коммуникаций, основанных на передовых разработках в нейротехнологиях и повышающих продуктивность человеко-машинных систем, производительность психических и мыслительных процессов. Рынок включает сегменты товаров и услуг в области нейрокоммуникации, нейрообразования и нейроспорта. С учетом существующих трендов и социальной важности создания лекарственных средств и медицинской техники для пациентов с заболеваниями центральной нервной системы, к рынку также относятся сегменты нейролекарств и нейромедтехники.

Из бюджета на реализацию проектов будет выделено 10 млрд руб.

Более подробно на сайте asi.ru

Догадки

Я так понимаю МППСС перепишут. Судно поставят на своего рода рельсы. Никаких помех по правому борту — только выделенная полоса, пересекать которую на расстоянии пушечного выстрела от судно-робота категорически запрещено. Особенно это будет актуально для небольших рыболовецких судов. А кто не спрятался, судно-робот всегда прав.

Конкурентная борьба в бизнесе подстегивает к всё возрастающим инвестициям в технологии, которые помогают ускорить, упростить и главное сэкономить, а значить получить большую прибыль и возможность быстрее развиваться. При нынешних требованиях, чтобы одержать вверх в схватке, нужны машины. Самое интересное, что строятся эти машины с помощью тех же людей. Только, как бы в гонке людей не выиграли роботы!
СЗ

Удачного всем вечера.

ЗЫ: Как Вы считаете, что служит мотивацией для изобретателя?
— Это животное соперничество самца, желание славы, денег и признания самок?

— Или это любопытство творца, стремление создать новое, изучить и понять свое творение, посмотреть на мир его глазами? Да и разве новое творение не есть новый мир?

Развитие информационных технологий формирует глобальную тенденцию на автономизацию производственных и транспортных процессов в различных отраслях промышленности, сферах услуг и логистических системах. Мы уже привыкли к дискуссиям о будущем автономном наземном транспорте (такси, общественный транспорт, грузовые перевозки). Между тем есть отрасль, в которой внедрение инноваций в области автономных систем продвинулось, возможно, существенно дальше – речь идет о морском транспорте.

Владимир Васильев, заместитель генерального директора по научной работе, по безопасности мореплавания и морскому праву ЦНИИМФ, к.т.н.

Еще в 2015 г. президентским советом по модернизации экономки и инновационному развитию России утверждена дорожная карта «Маринет» по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров для эксплуатации техники с высокой степенью автоматизации, в том числе «безэкипажных судов». В Норвегии в 2017 г. представлен проект первого безэкипажного контейнеровоза. Каковы реальные перспективы использования судов без экипажей?

Главная цель – безопасность

Прежде всего определим, о каких судах будет говориться в этом кратком обзоре. Речь не пойдет ни о морских судах с высокой степенью автоматизации, ни о каких-либо специализированных дистанционно управляемых аппаратах, в том числе подводных и амфибийных, используемых для проведения специальных работ. Мы будем говорить только о морских судах, используемых в торговом мореплавании и в основном для перевозки морем грузов.

Таким образом, речь пойдет о морских автономных надводных судах, далее – МАНС, в англоязычной терминологии MASS– Maritime Autonomous Surface Ships. Возможно, термин «автономные» в русскоязычной версии этой аббревиатуры является не вполне удачным по отношению к судам без экипажей хотя бы потому, что под определением «автономность» более привычно подразумевать срок плавания без пополнения запасов. Однако термин уже используется в русскоязычных документах Международной морской организации (ИМО), и мы будем далее использовать аббревиатуру МАНС, а смысл понятия «автономность» будет раскрыт далее.

Читайте также:  Монтаж вышки сотовой связи

В связи с тем, что некоторые разработчики объявили о наличии реально разработанных технологий 1 для использования судов высокой автономности для международных рейсов, на 98-й сессии Комитета по безопасности мореплавания (КБМ) ИМО летом 2017 г. было принято решение провести регулятивный обзор по МАНС. C учетом поступивших от государств предложений на 99-й сессии КБМ-99 в мае 2018 г. была учреждена специальная рабочая группа, которая выполнила работу по определению области регулятивного обзора (РО 2 ), включая цели и задачи, методологию, инструменты, тип и размер судов, предварительные определения и различные типы и концепции автономии, автоматизации, эксплуатации и укомплектования экипажем. Также был разработан план работы по проведению РО.

Комитетом была определена главная цель работы – установить, насколько безопасно (и в смысле непосредственно безопасности мореплавания, и в смысле морской охраны, т.е. safety и security) и экологично может быть обеспечено использование МАНС с помощью инструментов ИМО как существующих, так и разрабатываемых.

Работу было предложено выполнить в два этапа. На первом предполагалось определить, какие из действующих инструментов ИМО допускают и не допускают практическую реализацию и эксплуатацию МАНС, а также нуждаются в изменении.

На втором этапе, с учетом человеческого элемента, технологических и эксплуатационных аспектов, предполагается определить, как обеспечить возможность функционирования МАНС, используя стандартные подходы – изъятия, изменения или добавления инструментов, разработку новых инструментов, или предложить качественно новый подход.

На данном этапе были приняты для рассмотрения следующие обязательные инструменты ИМО:

1. Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 г. с поправками;

2. Международная конвенция по безопасным контейнерам 1972 г. с поправками;

3. Конвенция о грузовой марке 1966 г.;

4. Протокол 1988 г. к Конвенции о грузовой марке 1966 г.;

5. Международная конвенция по поиску и спасанию 1979 г.;

6. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море1974 г. с поправками (СОЛАС-74);

7. Соглашение 1996 г. к Конвенции СОЛАС-74 в части специальных требований к пассажирским судам Ро-Ро;

8. Протокол 1978 г. к Конвенции СОЛАС-74, Протокол 1988 г. к Конвенции СОЛАС-74;

9. Протокол 1973 г. о помещениях на пассажирских судах, занятых в специальных перевозках;

10. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.;

11. Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г.;

12. Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки 1971 г.;

13. Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (КОС-69).

Методология РО будет заключаться в том, чтобы на первом этапе определить те положения в документах ИМО, которые:

применимы к МАНС и исключают функционирования МАНС; или

применимы к МАНС и не исключают функционирования МАНС и не требуют никаких действий; или

применимы к МАНС и не исключают действия МАНС, но могут потребовать внесение поправок или уточнений и/или могут иметь лакуны; или

не применимы к функционированию МАНС.

В ходе второго этапа будет проведен анализ для определения наиболее подходящего способа обеспечения функционирования МАНС с учетом, кроме прочего, человеческого элемента, технологий и эксплуатационных факторов, путем:

использования равноценных замен и эквивалентов, предусмотренных инструментами, или разработки интерпретаций; и/или

внесения поправок в существующие инструменты; и/или

разработки новых инструментов; или

ни одного из вышеперечисленного, а некоего принципиально нового решения, полученного в результате анализа. Работу предполагается проводить до 103-й сессии КБМ, которая состоится в конце 2020 г. Кроме анализа инструментов к этому времени предполагается разработать «Временное руководство для испытания МАНС».

В качестве определения предварительно решено 3 использовать следующее: под МАНС мы будем понимать судно, которое в различной степени может действовать независимо от взаимодействия c человеком.

Степени автономности МАНС предлагается классифицировать следующим образом:

судно с автоматизированными процессами и поддержкой принятия решений: мореплаватели находятся на борту для управления и контроля судовых систем и функций. Некоторые операции могут быть автоматизированы;

дистанционно управляемое судно с мореплавателями на борту: судно контролируется и эксплуатируется из удаленного места, но мореплаватели находятся на борту;

дистанционно контролируемое судно без мореплавателей на борту: судно контролируется и управляется из удаленного места. На борту нет мореплавателей;

полностью автономное судно: управляющая система судна способна принимать решения и самостоятельно определять требуемые действия.

Данный перечень не является иерархическим. Следует отметить, что МАНС может функционировать в одной или нескольких степенях автономности в течение одного рейса.

Существующие проекты

Если говорить о реально существующих не на уровне концепций и разработок отдельных элементов, один из самых реальных проектов – норвежский безбалластный контейнеровоз Yara Birkeland.

По сообщениям компании Kongsberg Maritime, одного из ведущих производителей систем точного позиционирования, опубликованных в мае 2017 г., достигнуто соглашение с поставщиком минеральных удобрений Yara International о разработке, строительстве и поставке на линию судна для перевозки груза между тремя норвежскими портами, максимальное расстояние между которыми около 30 морских миль.

Планируемые размерения судна: длина 80 м, ширина 14,8 м, осадка 6 м. Судно рассчитано на 120 TEU 4 , и стоимость аналогичного небольшого контейнеровоза составляет приблизительно одну треть от требуемого финансирования в $25 млн. Судно предполагается эксплуатировать со скоростью 6 узлов (что близко к пределу управляемости для обычного судна) при максимально возможной скорости 12 узлов. Пропульсивный комплекс полностью электрический, состоящий из двух винторулевых колонок типа «Азипод» и двух тоннельных подруливающих устройств. Емкость аккумуляторной установки около 9 МВт-ч, соответственно, вместо снабжения топливом – зарядка аккумуляторов. Ясно, что в таком случае в месте зарядки аккумуляторов потребуется создание специальной станции электроснабжения высокой мощности для того, чтобы обеспечить зарядку аккумуляторов в процессе погрузки-выгрузки.

Использование судна на линии заменит автомобильные перевозки химикатов и минеральных удобрений производства Yara International по маршруту Herшya – Brevik – Larvik, для перевозки которых в настоящее время используется 40 тыс. рейсов грузового автомобильного транспорта в год.

Спуск на воду был запланирован на вторую половину 2018 г. На протяжении первого года Yara Birkeland предполагается эксплуатировать опытным образом при наличии на борту экипажа, в 2019 г. планировалось управлять в удаленном режиме и к 2020 г. – в полностью автономном режиме.

Однако в мае 2018 г. на презентации, прошедшей на 99-й сессии Комитета по безопасности мореплавания ИМО, разработчики заявили, что на тот момент в наличии была только 6-метровая модель весом 2,5 т, испытанная в бассейне в Тронхейме, что делало нереальными ранее объявленные сроки ввода судна в эксплуатацию. В августе 2018 г. в прессе появились сообщения о том, что была выбрана верфь для строительства (Vard Braila, Румыния) и заключен контракт на поставку судна в 2020 г., на два года позднее ранее объявленного срока. Соответственно, переход к автономному использованию будет возможен не ранее 2022 г.

При этом предполагаемая стоимость судна была увеличена с $25 до 30 млн. Поддержка от правительства Норвегии через правительственное агентство ENOVA составила 133,6 млн норвежских крон, что составляет приблизительно половину стоимости судна. Участники проекта говорят о быстрой окупаемости, связанной с тем, что экипажу не надо будет выплачивать высокую заработную плату, но никаких конкретных расчетов не приводят.

По всей вероятности, при мощной поддержке со стороны экономически развитого государства проект действительно будет реализован. Экономическая эффективность весьма сомнительна – выгода заключается, скорее, в возможном технологическом прогрессе. При этом в обозримом будущем совершать международные рейсы такое судно не сможет.

Существует несколько отличий морского судна от летательного аппарата и автомобиля, принципиально важных для построения автономной системы. К ним стоит отнести прежде всего длительность использования, т.е. значительную продолжительность рейса и необходимость постоянного обслуживания механизмов, что обычно требует наличия достаточно большого экипажа, бульшая часть которого не занята процессом управления самим судном.

Потребность в экипаже определяется в том числе и уровнем технологического развития судовых систем и механизмов. На морских судах традиционного назначения экипаж, как правило, составляет немногим более 20 человек, минимальный состав экипажа для функционирования судна регулируется специальными нормами и фиксируется в судовых документах, выдаваемых капитаном морского порта. Известные попытки автоматизировать работу главного двигателя и оставить судно без механиков, проводившиеся в некоторых пароходствах СССР в конце XX в., привели к тому, что были построены так называемые суда-автоматы для функционирования на непродолжительных рейсах. Механики были возвращены на них после опытной эксплуатации, несмотря на нехватку кают. Есть расхожее утверждение, что радиооператоры, без которых нельзя было представить экипаж морского судна большую часть XX в., были «случайными людьми на флоте». Специально никто не занимался сокращением этой судовой должности – необходимость в ней объективно отпала в связи с революцией в средствах радиосвязи и появлением устойчивых автоматизированных систем связи. Ничего подобного не наблюдалось по отношению к другим членам экипажа.

Читайте также:  Лучшие матрасы для сна форум

Рассмотрим другой пример. Одним из традиционных элементов мореплавания является лоцманская деятельность, суть которой заключается в том, что в прибрежных зонах, в основном на подходах к морским портам, устанавливаются районы лоцманской проводки судов, где традиционно на судно поднимается лоцман, являющийся экспертом по своему району и дающий капитану судна советы для принятия решения по заходу или выходу из морского порта. Необходимость лоцманской проводки никем не оспаривается и является частью законодательства всех государств, имеющих морские порты. При этом процедура посадки и высадки лоцмана на судно остается одной из самых опасных, особенно для жизни лоцмана, операций. Казалось бы, современные методы передачи информации и возможность обустройства на судне пункта дистанционного наблюдения, а также радиолокационные службы управления движением судов должны дать развитие дистанционной лоцманской проводки с берега – без присутствия лоцмана на судне, тем более что с правовой точки зрения этот вопрос решен во многих странах, в том числе и в России. Однако этого не происходит, и объяснения лоцманов и лоцманских организаций сводятся к тому, что присутствие на судне дает возможность лоцману использовать как хорошую морскую практику, так и интуицию, которая накапливается с опытом. При этом для дистанционной лоцманской проводки, когда лоцман находится в удаленном месте и осуществляет проводку конкретного судна, на которое он назначен (в этом отличие от оператора службы движения судов, который наблюдает за районом), не только разработана технология, но и имеются правовые основы.

Самый реалистичный вариант

На данный момент нам представляется, что самый реалистичный вариант использования МАНС – это использование судна высокой степени автономности по схеме выход/заход в порт с экипажем, возможно, сокращенным, и рейс до подхода к порту назначения без экипажа, где на судно должен подняться местный экипаж для захода в порт. Иначе для приема МАНС следует строить специальные порты с сильно защищенной от волнения и течений акваториями и системой диспетчеризации, позволяющей исключить одновременное движение судов в узких местах входов/выходов.

Парадоксально, но проще всего заменить интеллектуальной системой управляющего судном капитана или штурмана. Также технически возможно организовать удаленное управление маневрированием судна. Современные системы могут устойчиво передавать информацию на удаленный пункт, где управление судном будет мало отличаться от реального управления. Не так сложно организовать даже качку, если это необходимо для моделирования ситуации (при этом можно не раскачивать ходовой мостик, смещение изображения дает практически схожий эффект). Но находящийся на судне капитан не только выполняет прямые обязанности по управлению и несет ответственность по действующему законодательству 5 , но и выполняет ряд обязанностей публично-правового характера, в том числе может возбуждать уголовное дело публичного обвинения, что предполагает его личное присутствие на судне. Для того чтобы изменить это, необходимо полностью пересмотреть в том числе и национальные нормы права.

Известен ряд случаев, когда суда, двигаясь в зоне действия береговых служб управления движением судов (СУДС), попадали в аварийную ситуацию, вплоть до реальной посадки на мель. При этом операторы СУДС не могли связаться с экипажем в том числе из-за отсутствия судоводителя на ходовом мостике. Эти аварийные ситуации могли бы быть предотвращены в случае возможности у СУДС взять на себя управление или хотя бы иметь возможность сбавить ход. При этом с правовой точки зрения при действующих нормах права такую систему реализовать невозможно, поскольку не решен вопрос переноса ответственности от капитана на персонал СУДС.

Очевидно, что МАНС могут функционировать только при надежном и точном определении координат текущего местоположения судна, что подразумевает устойчивую работу ГНСС 6 . Также необходимым условием применения является надежная гидрографическая изученность района, т.е. надежные навигационные карты с подтвержденными регулярным промером глубинами.

Что касается применения МАНС в покрытых льдом районах, то нам представляется, что, несмотря на то что действия по управлению судном в ледовых условиях, в том числе под проводкой ледокола, возможно формализовать достаточно точно для управления судном, существующие технологии не позволят реализовать подобные проекты в обозримом будущем в связи со слишком высоким уровнем риска. Алгоритм движения МАНС, например, за атомным ледоколом в несложных ледовых условиях достаточно прост, что очевидно позволит разработать опытные технологии.

Таким образом, с нашей точки зрения, в ближайшее время возможно применение технологии МАНС и внедрение реальных опытных проектов только в пределах территориальных морей и внутренних вод прибрежных государств на небольших расстояниях. Существующая система обеспечения безопасности и охраны морского судоходства, его правовые основы не позволят в ближайшее десятилетие внедрить морские перевозки на международных рейсах.

Почему до автономного судовождения миру еще жить и жить?

– Крушения самолетов Boeing 737 Max, связанные с автоматизированной системой управления, – наглядное свидетельство того, что до масштабного внедрения беспилотного судовождения еще очень далеко, заявил гендиректор Wallem Group Фрэнк Коулс.

Касаясь темы автономного судовождения на конференции Морского Института Коулс был предельно резок и откровенен в своих оценках, заявив, что индустрия морских перевозок больна теми же недугами, которые привели к двум авиакатастрофам с участием Boeing 737 Max.

«По мне инциденты с Boeing 737 Max – нагляднейшее подтверждение того, что мы еще весьма далеки от автономного судовождения. История с Boeing вскрыла ошибки в обучении персонала, ошибки производителя и откровенную слабость тестирования нового продукта, – заявил Фрэнк Коулс на конференции в Сингапуре. – Все эти слабые места мы имеем и в морской отрасли, и мы будем получать инциденты, подобные крушениям Boeing 737 Max, по мере продвижения вперед к автономному судовождению».

Ф. Коулс утверждает, что для успешного внедрения безэкипажных судов и других технологических разработок в индустрии морских перевозок необходимо менять образ мышления управленцев и бизнес культуру в целом.

«До безэкипажных судов нам еще очень и очень далеко, потому что нам нужны современные модели менеджмента, отвечающее времени отношение к технологиям, и, наконец, современный подход к внедрению этих технологий, – подчеркивает Ф. Коулс. – Мы просто не можем принести с собой новую технологию и переложить заботы по ее внедрению на плечи капитанов и инженеров, не меняя при этом управленческих процессов, бизнес моделей, не пересматривая подход к имплементации технологий».Ф. Коулс также усомнился в том, что именно в настоящее время существует серьезное экономическое обоснование для внедрения автономного судовождения.

1. E.g. А. Mahapatra. Digitalisation and MASS, IMO, презентация 2017 г.

2. Под регулятивным обзором (РО) имеется ввиду формулировка Regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS), использованная КБМ-98 для включения в план работы.

3. IMO takes first steps to address autonomous ships. IMO Briefing: 08 25/05/2018.

4. Один TEU (Twenty foot Equivalent Unit) – единица измерения груза, равная объему одного стандартного контейнера длиной 20 футов (6,1 м) и шириной 8 футов (2,44 м).

5. Ст. 61-73 Кодекса торгового мореплавания РФ.

6. Глобальные навигационные спутниковые системы, GPS, ГЛОНАСС, Galileo, Beidu и другие.

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock detector