Мотор 1 2 тси

  • Двигатели
  • Volkswagen
  • 1.2 TSI

4-цилиндровые турбо двигатели 1.2 TSI немецкий концерн Фольксваген выпускает с 2009 года и ставит на свои многие компактные и среднеразмерные модели, такие как Гольф, Поло и Фабия. Моторы делятся на два поколения: EA111 и EA211, которые серьезно отличаются друг от друга.

Двигатели 1.2 TSI серии EA111

Двигатели 1.2 ТСИ представляют из себя упрошенную версию моторов 1.4 ТСИ линейки EA111. Здесь алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и облегченная поршневая группа, 8-клапанная головка блока с гидрокомпенсаторами и цепной привод ГРМ, без фазорегулятора. Впрыск топлива прямой типа FSI, присутствует наддув при помощи турбокомпрессора IHI 1634.

Краткие технические характеристики всех силовых агрегатов серии мы свели в одну таблицу:

Точный объем 1197 см³
Система питания FSI
Мощность двс 86 – 105 л.с.
Крутящий момент 160 – 175 Нм
Блок цилиндров алюминиевый R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 71 мм
Ход поршня 75.6 мм
Степень сжатия 10
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув IHI 1634
Какое масло лить 3.7 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 5
Примерный ресурс 250 000 км

Допускается использование бензина АИ-95, но крайне рекомендуется применять только АИ-98. Моторное масло 5W-30 или 5W-40 по регламенту VW 504.00 или 502.00 меняют раз в 15 000 км.

C 2009 по 2017 год производились три модели этого агрегата, которые отличались мощностью:

CBZA (86 л.с. 160 Нм)
A1 8X, Fabia 2, Roomster 1, Caddy 3, Golf 6
CBZB (105 л.с. 175 Нм)
A3 8P, Fabia 2, Roomster 1, Yeti 1, Caddy 3, Golf 6, Polo 5
CBZC (90 л.с. 160 Нм)
только Polo 5

Первые годы выпуска цепь ГРМ могла вытянуться даже на пробегах в 30 – 40 тысяч км. После модернизации 2011 года ее ресурс вырос, но все равно был ниже чем у аналогов. Растянутая цепь часто перескакивает, что почти всегда фатально для силового агрегата.

Этот двигатель не переносит плохого топлива либо бензина с низким октановым числом, это приводит к образованию нагара на впускных клапанах и закоксовыванию форсунок. Симптомами являются нестабильная работа, плавающие обороты, рывки, провалы тяги.

Запах бензина в масле говорит о том, что топливный насос высокого давления дал течь. Признаком неисправности ТНВД также служит плохая заводка автомобиля на холодную.

Невысокий ресурс имеет электропривод управления геометрией и вестгейтом турбины. Многие сталкиваются с его поломкой до 100 000 км. Хорошо, что меняется он отдельно.

Силовые агрегаты этой серии имели многочисленные проблемы по системе зажигания: окисление высоковольтных проводов, быстрый выход из строя свечей и единой катушки.

Из-за рассыхания небольшой прокладки между блоком цилиндров и маслоохладителем агрегат может потерять значительную часть смазки. Последствия бывают очень разные.

На профильных форумах владельцы автомобилей с данным двигателем часто жалуются на очень долгий прогрев в зимний период. Сделать ничего нельзя, это такая особенность.

Ресурс мотора составляет около 250 000 км и может сильно изменяться в ту или иную сторону в зависимости от того, как часто и какими по качеству расходниками владелец его обслуживал.

На вторичном рынке данные двигатели распространены весьма широко и пользуются спросом. Их стоимость варьируется от 60 до 100 тысяч рублей в зависимости от пробега и года выпуска.

Состояние: хорошее
Комплектация: двигатель в сборе
Рабочий объем: 1.2 литра
Мощность: 105 л.с.

Двигатели 1.2 TSI серии EA211

Двигатели 1.2 ТСИ второго поколения по сравнению с предшественниками серьезно обновили. Тут новая 16-клапанная ГБЦ, развернутая на 180° с интегрированным выпускным коллектором. Проблемная цепь ГРМ уступила свое место ремню, появился фазорегулятор на впускном валу. Оба термостата здесь объединены с помпой, которая приводится от выпускного распредвала. Система охлаждения наконец получила второй контур и двигатель стал прогреваться быстрее. Блок цилиндров не изменился, он тот же алюминиевый, типа Open Deck с чугунными гильзами.

Краткие технические характеристики этих силовых агрегатов сведены нами в единую таблицу:

Точный объем 1197 см³
Система питания FSI
Мощность двс 84 – 110 л.с.
Крутящий момент 160 – 175 Нм
Блок цилиндров алюминиевый R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 71 мм
Ход поршня 75.6 мм
Степень сжатия 10.5
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ ременной
Фазорегулятор на впуске
Турбонаддув да
Какое масло лить 3.8 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 5/6
Примерный ресурс 300 000 км

Применение бензина АИ-95 допускается, но крайне рекомендуется использовать только АИ-98. Допуски по маслу те же: 5W-30/5W-40 по регламенту VW 504.00/502.00, замена раз в 15 000 км.

Еще перед покупкой машины нарыл немного интересной информации о турбированном движке 1.2 TSI (TFSI). Из официального пресс-релиза Фольсваген: "Этот двигатель TSI 1,2л 77кВт заменяет двигатель 1,6 л 75 кВт с системой впрыска во впускной коллектор.
По сравнению с ним, новый двигатель позволяет достичь более высоких динамических характеристик при существенном снижении расхода топлива, а значит, и меньшем выбросе CO2. Уровень выброса CO2 стал важным фактором, на который обращает внимание клиент, принимая решение о покупке автомобиля".

Основой для создания этого двигателя стал TSI 1,4 л 90 кВт с турбонаддувом.
При разработке двигателя TSI 1,2л 77кВт в первую очередь преследовались три цели:
+ снижение массы по сравнению с TSI 1,4 л 90 кВт,
+ уменьшение внутренних потерь на трение,
+ разработка нового процесса вихревого сгорания топлива.
Соответственно двигатель 1,2л TSI есть намного современнее и технологичнее чем 1,4 л TSI.

Если рассказать о всех технических особенностях, то выйдет следующее:
1. Заново разработанный алюминиевый блок цилиндров с инновационными гильзами цилиндров из серого чугуна. Литые гильзы цилиндров из серого чугуна имеют профилированную поверхность (обращенную к блоку цилиндров) из фасонных канавок. Это обеспечивает прочное неразборное соединение (скрепление) между блоком цилиндром и гильзами цилиндров. Это приводит к меньшей деформации блока цилиндров. Дополнительно предупреждается неравномерное распределение тепла, имеющее место у гильз цилиндров из серого чугуна без фасонных канавок в результате образования зазоров.

2. Головка Блока Цилиндров с двумя клапанами на цилиндр, ГРМ с наклонным расположением клапанов и роликовыми толкателями с приводом цепью, угол седла клапанов 12°, полусферическая камера сгорания. Переход от конструкции ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр к конструкции с двумя клапанами на цилиндр
снижает трение и уменьшает массу. Однако этого требует другого расположения впускных клапанов и свечей зажигания. Благодаря опыту, приобретенному в области непосредственного впрыска в двигателях семейства TSI, удалось определить для этого двигателя требования относительно смесеобразования, завихрения воздушного потока в цилиндре и скорости горения, и реализовать их в процессе сгорания топлива с использованием ГРМ с двумя клапанами на цилиндр с жестко заданными фазами газораспределения.

Вихревой впускной канал
Так как теперь в ГРМ два клапана на цилиндр, то для качественного смесеобразования был разработан новый процесс вихревого сгорания топлива. При этом впускной канал выполнен так, что воздух поступает в цилиндр с вращательным движением (завихрением). Вместе с т. н. маскированием это создает выраженное вихревое движение поступающего воздуха во всей камере сгорания между полостью камеры сгорания в поршне и головке блока цилиндров. В результате обеспечивается эффективное смесеобразование и распределение смеси в камере сгорания, малая задержка самовоспламенения, высокая скорость горения, а также высокая детонационная стойкость.

Читайте также:  Можно ли пить пиво в кинотеатре

Впускные клапаны
Сёдла впускных клапанов имеют специальное конструктивное исполнение (маскирование клапанов). Благодаря ему воздух при малых ходах клапана может поступать в цилиндр только в определённом месте. При этом он направляется к стенке цилиндра так, что возникает более мощное завихрение и поток приобретает большую скорость. Это способствует образованию гомогенной топливовоздушной смеси в камере сгорания.

3. Фазы газораспределения.
— Для равномерной работы двигателя на холостом ходу и во время двойного впрыска при разогреве катализатора требуется малый угол перекрытия клапанов. Это позволяет исключить повторное всасывание выпущенных ОГ и ухудшение смесеобразования.
— Чтобы предупредить всасывание выпущенных ОГ находящимся в такте впуска цилиндром, выпускные клапаны открываются в диапазоне 180° угла поворота коленвала. Благодаря этому выпускные клапаны находящегося в такте выпуска цилиндра своевременно закрываются, и количество остаточных газов в находящемся в такте впуска цилиндре дополнительно снижается.
— Для хорошего ускорения при полной нагрузке на низких оборотах двигателя впускные клапаны открываются в диапазоне примерно 175°. Благодаря этому впускной клапан оказывается закрыт прежде, чем свежая смесь начнет снова вытесняться из цилиндра поднимающимся поршнем.
— Чтобы обеспечить поступление в в цилиндр максимально возможного количества свежей смеси, ход клапанов, по сравнению с двигателем TSI 1,4л 90кВт, увеличен с 9 мм до 9,5 мм.

4. Разъёмный, удобный для обслуживания корпус привода ГРМ облегченной конструкции, с крышками из пластика и магниевого сплава.

5. Стальной коленчатый вал с уменьшенными до 42 мм диаметрами шатунных и коренных подшипников. Для повышения жесткости коленвала ширина коренных и шатунных подшипников была уменьшена. В подверженных изгибу местах коленвала его
щеки выполнены более широкими. Поршневые кольца имеют меньшее трение.

6. Облегченная поршневая группа с низким трением, с пакетом поршневых колец с уменьшенным трением.
7. Контур циркуляции масла с уменьшенным расходом масла и масляным насосом с оптимизированным КПД. Уменьшенные размеры коренных и шатунных вкладышей, а также схема ГРМ с двумя клапанами на цилиндр и только одним распределительным валом ведут к значительному снижению количества масла, необходимого для смазывания двигателя. Это позволяет установить масляный насос меньшего размера и снизить среднюю производительность, по сравнению с регулируемым масляным насосом, примерно на 50%.
Регулирование давления масла осуществляется клапаном регулирования давления, расположенным за масляным фильтром. Тем самым, вне зависимости от заполнения масляного фильтра, в двигателе всегда поддерживается достаточное давление масла.

8. Отключаемый насос системы охлаждения.
Как и двигатель TSI 1,4 л 90 кВт, этот двигатель имеет до двух точек сопряжения двух независимых систем охлаждения. Одна система, как и прежде, для охлаждения двигателя, вторая система — для охлаждения наддувочного воздуха. Благодаря обоим точкам сопряжения может быть использован общий расширительный бачок ОЖ.
Разница температур между системой охлаждения двигателя и системой охлаждения наддувочного воздуха может составлять до 100°C.

Особенности системы охлаждения двигателя:
— отключаемый механический насос системы охлаждения,
— двухконтурная система охлаждения с разной температурой ОЖ в ГБЦ и блоке цилиндров.
Двухконтурная система охлаждения имеет следующие преимущества:
— Блок цилиндров нагревается быстрее, поскольку охлаждающая жидкость до достижения температуры 87°C остается в блоке. Ускоренный прогрев стенок цилиндров снижает выброс углеводородов.
— Поскольку охлаждающая жидкость в ГБЦ нагревается быстрее, чем в блоке цилиндров, отдельный контур циркуляции позволяет заблаговременно начать охлаждение камер горения. Благодаря этому камеры лучше наполняются смесью, снижается опасность детонации и в атмосферу выбрасывается меньшее количество оксидов азота.
Для снижения расхода топлива и сокращения таким образом эмиссии CO2 применяется отключаемый механический насос системы охлаждения, который в режиме прогрева двигателя не перекачивает охлаждающую жидкость. Для этого приток охлаждающей жидкости в блок цилиндров и ГБЦ блокируется диафрагмой с вакуумным управлением.

Перекачка охлаждающей жидкости при запуске двигателя и температуре ОЖ ниже 30°C отключается и в период прогрева двигателя остается в отключенном состоянии:
+ при выключенном отопителе, до температуры ОЖ 90°C,
+ при включенном отопителе, на период до двух минут.

Особенности системы охлаждения наддувочного воздуха:
— электрический циркуляционный насос ОЖ,
— проточный интеркулер во впускном коллекторе.

9. Система непосредственно впрыска топлива.
Шесть струй каждой отдельной форсунки ориентированы таким образом, что образуется оптимальное пространственное распределение топлива. Давление впрыска лежит в пределах от 40 до 125 бар. Благодаря этому обеспечивается быстрое и эффективное перемешивание топлива с поступающим из вихревого канала воздухом.

— Двойной впрыск при разогреве катализатора:
При использовании в режиме разогрева катализатора двойного впрыска катализатор разогревается быстрее, чем при одиночном впрыске. Двойной впрыск обеспечивает стабильную работу двигателя при малых углах опережения зажигания. Вследствие позднего сгорания на катализатор воздействуют повышенные температуры ОГ и увеличенные массовые потоки ОГ.
Всё вместе приводит к снижению выбросов вредных газов и расхода топлива. Первая часть впрыска с 80% от общего количества впрыскиваемого топлива приходится на такт впуска. Благодаря этому обеспечивается равномерное приготовление топливовоздушной смеси. При втором впрыске незначительное количество топлива впрыскивается до ВМТ.

— Двойной впрыск до 3000 об/мин:
Двойной впрыск в диапазоне от холостого хода до полной нагрузки (до 3000 об/мин) служит для равномерного смесеобразования. Первый впрыск осуществляется до ВМТ, во время такта впуска. При этом, в зависимости от характеристик параметрического поля, впрыскивается 50–80% всего количества впрыскиваемого топлива.
Во время второго впрыска оставшееся топливо впрыскивается к началу такта сжатия. Благодаря этому меньшее количество топлива оседает на стенке цилиндра. Топливо испаряется практически полностью, и смесеобразование улучшается.
Помимо этого, в области свечи зажигания образуется облако более богатой смеси, чем в остальной части камеры сгорания. Это улучшает процесс сгорания смеси и снижает склонность к детонации.
10. Модуль турбонагнетателя с электрическим направляющим аппаратом.
Требования к турбонагнетателю этого двигателя особенно высоки, поскольку он должен обеспечить характерные для двигателей TSI динамические характеристики, такие как ранняя реакция и высокий крутящий момент при низких оборотах двигателя.
Электрический направляющий аппарат имеет следующие преимущества по сравнению с пневматическим электромагнитным клапаном ограничения давления наддува:
+ меньшее время на перемещение и, тем самым, более быстрое снижение давления наддува;
+ высокое усилие привода, благодаря чему перепускной клапан даже в случае больших потоков отработавших газов остаётся надёжно закрытым для достижения заданного давления наддува;
— перепускной клапан может приводится независимо от давления наддува. Благодаря этому перепускной клапан можно открыть в нижнем диапазоне нагрузки/оборотов двигателя. Базовое давление наддува уменьшается, и двигателю приходится выполнять меньшую работу для обеспечения газообмена.

11. Интегрированная в блок цилиндров и ГБЦ система вентиляции картера с системой сепарации масла.
В отличие от двигателя TSI 1,4 л 90 кВт, здесь применяется внутренняя система удаления картерных газов. К блоку цилиндров привинчен маслоотделитель из пластика. В нем масло отделяется от газов и стекает обратно в масляный поддон. Затем газы поступают из блока цилиндров в ГБЦ.
В зависимости от того, где имеется большее разрежение, они направляются непосредственно во впускной коллектор или движутся дальше к клапанной крышке, пока не окажутся перед насосным колесом турбонагнетателя. Внутренний отвод газов предупреждает замерзание системы вентиляции картера.

12. Катушка зажигания.
Задачей катушки зажигание является воспламенение топливовоздушной смеси с помощью свечи зажигания в нужный момент. Угол опережения зажигания для каждого цилиндра регулируется индивидуально.

Читайте также:  Минивэн 7 местный фото

Здравствуйте, уважаемые эксперты! Подскажите пожалуйста, а какой примерно ресурс турбированного двигателя 1.2 TSI, 105 л.с. на Skoda Octavia III годом выпуска 2014 ? Сейчас машине 3.5 года, пробег 88.500 км. Делал недавно ТО на лояльном региональном сервисе, там “обрадовали”, что эти двигатели больше 90-120 тыс. км не живут. Порекомендовали присадку “Супротек” что бы хоть как-то продлить агонию. Ну и в связи с этим у меня ряд вопросов. А правда ли, что моя любимая (совсем ещё новенькая, как мне кажется) машинка может умереть уже через 1.5 тыс. км от естественных причин? А может ли продлить её годы то, что я использую её только по выходным и езжу на большие расстояния по загородным трассам почти без светофоров и пробок? Влияет ли на ресурс двигателя вышеупомянутая присадка, и если да, то как, когда, куда и сколько её нужно заливать? Заранее спасибо! С уважением, Станислав.

На тему:

Если явных признаков пока нет, то расстраиваться не стоит… а вот супротек даже близко к машине не подносите.
То что не стоите каждый день в пробках — большой плюс. Так что велик шанс перевалить за отметку в 120 000.

У Вас есть какие-то симптомы увядание мотора:
1) Кушает масло? Если да — сколько?
2) Нехарактерный звук (звенящий, тарахтящий), вибрация?
3) Повышенный расход бензина? Недостаток мощности?
4) Плохо заводится?

Если этого нет — продолжайте ездить и радоваться хорошей погоде.
Если есть какие-то объективные причины — поезжайте на СТО, где есть моторист и попросите провести комплексную диагностику (померить компрессию, состояние цепи, залезть в камеру сгорания с эндоскопом). И тогда у вас будет однозначное представление — сколько осталось жить.

Потому что сейчас — это «гадание на кофейной гуще» из серии «один знакомый мне сказал».

Если ездить без пробок и регулярно менять масло — моторесурс в 3-4 раза больше.

Станислав, времени суток доброго! Для начала хочу Вас упокоить — рассчетный, максимальный срок службы двигателя Вашего автомобиля составляет 400 000 км. Это при более или менее грамотном обслуживании и эксплуатации. В чем это все заключаеться? Давайте поговорим.

1. Обязательный прогрев двигателя и пара минут после окончания поездки на холостом ходе. Обязательно! А в Вашем случае это сродни жизни и смерти, потому как Вы ездиите по трассам в масло и после окончания поездки происходит коллосальный выброс тепла. А на этом масле работает подшипник скольжения турбокомрпессора. И если не давать охлаждаться турбине, то масло там будет спекаться и превращаться в абразив. Дальше, думаю, не стоит говорить;

2. Момент второй — крайне желательна замена масла и фильтра хотябы (это именно в Вашем случае) на 9 000 км., причем советую заливать именно Оригинал, только не 5W40 Special Plus, а 5W30 LongLife III;

3. Заправка любым «модифицированным» бензином типа G95 или 95 Экто Плюс;

4. Замена воздушного фильтра двигателя раз в 15 000 км., можно в 20 000 км.. Это сильно облегчит турбине жизнь и увеличит срок службы;

5. За 1 бак бензина до ТО заедьте к ОффДиллеру и купите банку Оригинальной присадки в топливо. Залейте ее в бак и сверху бензина сколько влезет, до полного бака короче. Эта присадка чистит ТНВД и форсунки высокого дОвления ))).

СУПРОТЕК и прочие суспензии в этом роде в двигатель, коробку и другие узлы ЛИТЬ КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО.

Пожалуй все, ах, да, забыл — фильтра, масла и прочие расходники нужно покупать ТОЛЬКО У ОФФДИЛЛЕРА, поскольку во всех остальных, скажем так — точках впаривания под видом Оригинала может быть что угодно, только не Оригинал, поскольку VW Group Rus не продает Оригинальные запчасти и расходники для реализации в сторонних магазинах и сервисах.

Вроде все. Будут вопросы — стучитесь! Удачи Вам и Вашему автомобилю.

Станислав, выше был ответ представителя ОД, который пытается вернуть их репутацию. Данные моторы не очень пригодны для эксплуатации в России, поэтому их заменили на атмосферные 1.6. К тому же этот мотор совершенно не греется зимой, из за чего работает в непрогретом состоянии. По поводу расходников, найдите проверенный магазин или оф представителя и у них покупайте, переплачивать ОД нет никакого смысла. Тем более гарантия вашей машины уже закончилась

Вот придурок, а! Фанатик, тебе уже тыщщу раз говорил — НЕ ДИЛЛЕР Я! Но, ок, хорошо, допустим Я — диллер. Что Я вижу. Я вижу клиенета, который, видимо, не Рокфеллер (у него даже фамилия другая) и,судя по его автомобилю и по тому, что он хочет все таки и дальше ездиить на этом автомобиле и именть его не собираеться. Какова тогда моя стратегиякак диллера с учтом того, что мне нужно, допустим Я — жадный диллер, повытягивать денег из этого клиента с учетом того, что обновленную Skoda Octavia Я не смогу ему продать — ну нет у него средств на новый автомобиль. Не и все тут. А моя стратегия как жадного диллера будет такова, что Я должен, как ни странно, сохранить его автомобиль как можно дольше и привязать этого клиента к себе. А как Я могу его приявзать и что для этого делать нужно? А делать нужно то, что Я должен получасть деньги с этого клинета посредствам проведения ТО данного автомобиля и чем Я больше буду этих ТО проводить — тем мне лучьше, а раз больше ТО, то и автомобиль живет дольше. Поэтому в условиях кризиса диллеры получают до половины своего дохода как раз таки
посредствам ППО (после продажного обслуживания) и как бы следуя Вашей логике и логике товарисча Асланаяна, диллеры ни хотели бы продавать сейчас больше новых автомобилей — не смогут они этого сделать, не смогут и все тут. Поэтому они вынуждены беречь автомобили клинетов как можно дольше. Так то вот.

И потом, что значит Ваше заявляния о том, что двигатели TSI не подходят для России? И никто их на MPI не менял — они одновременно вышли в производство и продажу.

И мотор это зимой просто прогреть нужно перед поездкой. Это займет максимум 5 минут в стоячем положении и минуты три в движении с небольшой скоростью и частотой вращения коленчатого вала не больше 3 000 об./мин.

Что же до масла и прочего. Блин, гарантия — это НЕ время, в которое диллер оббирает клиента. Гарантия — это срок, когда нужно выявлять заводские косяки, при их наличии. И масло и расходники нужны соответсвенно такие, чтобы не было подозрений, что дело в масле. И дорогое оно вовсе не потому, что это «тожсамое, тока в другой канистре». Блин, какой же ты дебил, Фанатик, дебил да и только….

Гарден, диллеры и раньше получали основную часть прибыли за счет обслуживания, т.к. моржа от продажи нового авто не больше 5-7%, и это не секрет… а что касается обслуживания, то конский ценник ни чем не обоснован и никак не коррелируется с качеством. Расскажите людям, чем отличается замена масла у ОД и не у ОД для всех людей, сможете? Я думаю -нет… Поэтому не воняйте, пжл. А что касается угара масла в двигателях TSI, то по моим наблюдениям, имеется следующая тенденция:
1. Масла оригинал, кастрол, арал, мотюль — если менять до 8000 км, то угара нет
2. Те же масла, но интревал замены 15 000 км — угар есть, на моих отслеживаемых экземплярах (после 2014 года) угал от 0.5 до 1 л в зависимости от стиля езды.

Читайте также:  Мерцает экран после прошивки

На основании этого каждый делает выводы, если менять каждые 8 000 км, то разницы особо нет, главное найти оф поставщика масла в своем городе.

Моё мнение о дилерах двоякое:

С одной стороны простые операции (заменить масло, колодки, …) не обязательно делать у официального дилера — так как на этой мелочёвке дилер берёт существенно больше чем в любом другом СТО.

С другой стороны у дилера как правило лучше оборудование. Например в Рольф-Алтуфьево хороший современный стенд, на котором могут правильно отрегулировать сход-развал. А на мультибрендовом сервисе рядом с работой плохой стенд. Мне отрегулировали криво (когда меняли шаровые) — пришлось ехать к дилеру.

А рычаги я поехал делать к дилеру потому что мне мастер (честный человек) сказал, что у него нет под мой размер специальной оправки — чтобы демонтировать старые сайлент-блоки и что их будут выбивать молотком (есть шанс погнуть рычаги). А у дилера — есть инструмент.

Простые операции — можно делать в гаражах под пристальным присмотром. А сложные операции, которые требуют специальное оборудование — только у дилера.

Причём если «дядя Вася» дорожит своей репутацией — он не возьмётся за работу, которую не может нормально выполнить — сам пошлёт тебя к дилеру.

Кстати дилеры очень не любят связываться с проблемными машинами, старыми машинами — и это понятно. Им выгоднее на 20 машинах заменить колодки чем возиться целый день с одной старой машиной у которой половина болтов заржавело и не отвинчивается, глючит электроника и с неё не получишь много денег. Для этого нужно иметь знакомого прикормленного мастера — который за подарки во что бы то ни стало возьмётся или поможет организовать ремонт у компетентных специалистов.

Андрей_А, есть много мастерских в которых работают бывшие сотрудники диллера, которые захотели получать больше денег. Они организовывают свои СТО и отлично на них трудятся… Да можно нарваться на плохой сервис, но клубные форумы, отзывы, если нет желания переплачивать в 3-4 раза, то за несколько часов можно подобрать себе отличный сервис.
И кстати у ОД необходимо тоже стоять около машины и смотреть, как тебе меняют расходники, потому что толпа птушников может наворотить таких делов… Так же делать сложные ремонты проще в профильных центрах, я в таком перебирал движок как то раз. Люди толковые и не предлагают поменять пол машины при этом.

Согласен. Есть много профессиональных клубных сервисов, но часто они экономят и у них нет нужного диагностического оборудования или специализированных приспособлений для конкретного ремонта.

Там где можно было бы аккуратно отвинтить при помощи съёмника — выбивают кувалдой (не потому что мастер плохой, просто нет специализированного инструмента). Кто бы что не говорил, но обычно дилер лучше оборудован. Часто автомобильный бренд заставляет в нагрузку купить специализированное оборудование и проверяет — как проводятся работы.

А вот опытные мастера там — согласен, редкое явление, чаще ПТУшники. Сложную диагностику лучше проводить в клубном сервисе.

Все воруют понемножку. Всё отследить невозможно… Часто приходится просто доверять мастеру. Но на такой важной операции как замена масла всегда стараюсь лично присутствовать и смотрю, чтобы мне влили в мотор именно моё масло.

А можете привести примеры ситуаций и оборудования, которое может делать только диллер? Я если честно не сталкивался, с ситуацией, чтобы мне что то кувалдой выбивали, да было дело мне спиливали болгаркой болты сход развала, но их 5 лет никто не крутил и они тупо закисли, но никаких последствий этого спиливания — не было…
Просто хочется услышать по существу, товарищ гаден кидается фразами, но нет ничего конкретного, просто пустозвонит, а когда приставляешь к стенке и говоришь, что он пустозвон, то начинает вонять сразу… Если вы сталкивались с операциями, которые не могли провести в мастерской, напишите о них — народ должен знать!

У родственника рабочий Caddy с таким мотором 350 тыс. проехал, правда был один гарантийный ремонт и после этого они взяли Caddy с атмосферником )

Фанатик, какоеж ты… А, ладно, выше сказал. А теперь еще раз покажу почему.
Вы, товарисчь Фанатик, прежде чем кидаться словами о «марже», кстати, Вы
знаете что это такое? А знаете что такое Маржинальный доход, знаете
что такое прибыль с продаж и чистая прибыль? Так вот, если не знаете,
то сидите и слушайте. Рентабельность такого вида деятельности как
продажа автомобилей должна быть сегодня не меньше 5 — 7% ПО ЧИСТОЙ ПРИБЫЛИ
в долларовом эквиваленте. Иначе собственники диллера кладут зубы на полку.
Изучите что такое ЧИСТАЯ ПРИБЫЛЬ и как она получаеться.

Поэтому, сегодня, ППО выходт на чуть ли не ведуший вид дейтяльности,
на котором выезжают многие диллеры, особенно те, владельцы которых не
получают инфестиционных и финансовых доходов. Поэтому чем больше и дольше
клмент у них покупает продукцию ППО, в том числе и сервис, тем дилеру
сечас лучче. Фуф.

Теперь по маслам. На сегодня для 99,9% автомобилей Концерна, выпущеных
с 2012 года и по сей день являеться масло VW OE Long Life III или же
OE VW Special C (это для атмосферников больше). И сколько Я не имел
честь обсчаться с диллерами и людями, использующеие вышеперечисленные
масла, то расход этих масел на угар в межсервисный интервал 7 500 — 10 000км.,
в турбированных двигателях не превышает 100 грамм на тысячу. А по тому,
что вышеперечисленные масла имеют синтетичексую базу, НЕ ГИДРОКРЯК, А ИМЕННО
СИНТЕТИКУ (какую — звоните и спрашивайте). Такое масло, естественно, дороже,
а с учетом менеджмента качества при производстве данных масел и обьемы реализации
в регионе EMIA, ценник вполне оправдан, даже несколько низкий.

Теперь, исходя из вышесказанного, могу ответить на Ваш вопрос о то, чем отличаеться
замена масла у ОффДИллера и на стороне. Отличаетья он применяемыми смазочными материалами,
по качеству и ФТП к которым может приблизиться только MOTUL (узнайте сколько спецефик 507
стоит), такогож качества филтрами и крайне дешевыми нормо — часами в 40 баксов за час.
У тогож Вайсмана нормо — час стокаж стоит.

Что касатеься качста обслуживания — то у Вас всегда есть фискальный документ и
договор на оказание услуг, осгласно которого диллер за каждый косяк отвечает собственным кошельком,
а соответсвенно, ему тупо не выгодно делать НЕкачетсенно, чтобы потом переделывать.

Да, кстати, конфискация автомобиля за вторрую пьянку в РБ ооочень
снилизо количество алко — драйверов, очень, за год порядка на
10 — 15 процентов. И это только по одной обсласти. Так что кто — то еще
являеться балаболом.

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock detector